18 декабря 1834 года – родился Михаил Хилков,

князь, министр путей сообщения России.

Удивительный человек! В нём каким-то удивительным образом уживались такие трудносовместимые качества, как либерализм, с одной стороны, и умение организовать работу команды с другой. Впрочем, либералом он был скорее по молодости, а потом, по всей видимости, понял, что на одной снисходительности далеко не уедешь… И опять же – князь самых что ни на есть «голубых кровей», а не чурался самой простой физической работы…

Правда, уже в который раз оговорюсь, что постараюсь рассказать о человеке предельно кратко.

Будучи представителем знатной фамилии (из Рюриковичей), окончил Пажеский корпус, выпустился в лейб-гвардию… Однако, как уже сказано, будучи в ту пору либералом, оставил службу, раздал вотчины крестьянам, и отправился в Америку, не имея за душой особых средств.

В Североамериканских Штатах он устроился на железную дорогу – строил знаменитую Трансконтинентальную магистраль. Начал простым работягой, а потом постепенно стал начальником службы. Ознакомившись с тем, как строится дорога, отправился в Англию, где в Ливерпуле устроился в паровозостроительное депо, опять же, простым работягой, и досконально изучил процесс строительства локомотивов и тендеров.

Вернувшись на родину, устроился на железную дорогу, поначалу простым машинистом. Право, я нигде не нашёл свидетельства того, как к эпатажному князю-машинисту относились родственники и другие обладатели «голубых кровей» рюрикова разлива…

Впрочем, Михаил Иванович и тут скоро продвинулся по службе, стал начальником службы.

А тут – Освободительная война в Болгарии!.. Хилков отправляется на театр военных действий в качестве уполномоченного Красного Креста при санитарном поезде. Вспомним, что военным комендантом на одном из участков болгарской железной дороге в военную пору работал знаменитый Евгений Максимов, человек удивительной судьбы, о котором я начал, да никак не завершу биографическое повествование.

Ну и вообще, что касается той Русско-турецкой войны, так случилось, что работа над её историей заметно сказалась на моей судьбе.

Военно-санитарные поезда находились в ведении Марии Фёдоровны, на ту пору ещё великой княгини, а впоследствии императрицы. Покровительство монархини впоследствии благотворно скажется на судьбе Хилкова. Он никогда не был карьеристом, однако его работоспособность, ответственность за порученное дело, а также личное обаяние произвело на Марию Фёдоровну самое благоприятное впечатление, и она оказывала князю своё покровительство. Когда я читал её дневники, не раз ловил себя на мысли, что эта дама не слишком хорошо разбиралась в людях. Но что касается Михаила Ивановича, тут она не ошиблась.

В 1880 году Михаил Хилков получил приглашение от генерала от инфантерии Михаила Анненкова возглавить строительство Закаспийской железной дороги. Тут следует напомнить, что первыми военный потенциал железнодорожного транспорта оценили в Пруссии. Михаил Анненков, будучи в командировке в Германии, обратил внимание на то, какое внимание вопросу уделяют тевтоны, и по возвращении подготовил по этому поводу докладную записку. На основании этого документа в России сформировали специальную комиссию, которую возглавил граф Эдуард фон Баранов, личный друг Александра II. В том, насколько эффективно сработала служба военных сообщений в период этой военной кампании, немалая заслуга Анненкова.

Соответственно, в период, когда интересы России и Великобритании столкнулись в Средней Азии («Большая игра»), для российского руководства необходимость строительства Закаспийской железной дороги не вызывала сомнения. Этот грандиозный проект поручили Анненкову. Ну а тот решил непосредственным исполнителем работ назначить Хилкова.

Сколько раз мне доводилось ездить по этой магистрали, сколько километров намотать по ней!.. Трасса протянулась от Красноводска до Ашхабада, далее до Мерва, ну затем до Ташкента. Она стала первой в мире железной дорогой, которую прокладывали в пустыне. Сколько нынешних городов Туркмении ведут свою биографию от посёлков, которые возвели строители той дороги для эксплуатации её!.. Тот же Кизыл-Арват, в котором мне довелось служить пять лет, начал развиваться от паровозного депо и охранявшей его команды из семи инвалидов под командованием прапорщика Качковского.

Михаил Хилков блестяще справился с заданием – первый участок трассы пролёг под его руководством своевременно.

…Я уже немало прожил на белом свете, немало повидал людей… И уже давно заметил, что некоторым из хомо сапиенсов выпадает судьба, изобилующая неожиданными поворотами. Почему так – не всегда понятно. Но вот есть такие.

В 1882 году правительство Болгарии вдруг обращается к российскому правительству откомандировать Михаила Хилкова на должность министра общественных работ, железнодорожного транспорта, торговли и земледелия. Удивительно, как можно свести в одном ведомстве столько разнородных функций, ну да ладно, не нам из дня нынешнего судить. Делать нечего – поехал князь-путеец на Балканы поднимать торговлю и земледелие.

Через три года вернулся в Закаспий. Потом служил на руководящих должностях в Варшаве, Оренбурге, Самаре, в других территориях – и всё по железнодорожному ведомству.

Ну а в 1895 году Михаила Николаевича назначили министром путей сообщений империи. Под началом Михаила Хилкова строительство железных дорог в России пережило свой золотой век. Никогда более страна не знала такой интенсивной прокладки стальных магистралей.

Вот справка в подтверждение данного тезиса.

В период, когда министерство возглавлял Хилков, протяжённость железных дорог в стране увеличилась с 35 до 60 тыс. км, а грузопоток возрос в два раза. Ежегодно прокладывалось 2,5 тыс. км железных, а также 500 км дорог автомобильных дорог. В это же время выходят Правила технической эксплуатации железных дорог (т.н. «барановские»), которые подготовил Хилков. На товарных станциях начали строить сортировочные горки. По его же инициативе в Москве открыт знаменитый МИИТ – институт инженеров транспорта. Он завершил строительство Транссибирской магистрали. Он запустил строительство Китайско-Восточной железной дороги – в конечном итоге трасса принесла России немало головной боли, да только тут уж вопрос не к строителям её, а к тем чиновникам, которые принимали решение. Михаил Иванович большое внимание уделял созданию инфраструктуры в т.н. «полосе отчуждения», а также тому, чтобы строители и обслуживающий персонал жили в хороших условиях… Много он сделал для развития транспортной сети страны.

Мы помним, что первоначально железная дорога доходила до Байкала, а на восточном берегу она продолжалась; по самому же озеру эшелоны переправлялись на паромах. Именно Русско-японская война поставила Россию перед необходимостью в спешном порядке проложить Кругобайкальскую дорогу (между прочим, идею её и будущий маршрут наметил ещё декабрист Гавриил Батеньков). Но пока её не существовало… А грузы для Действующей армии доставлять необходимо… Хилков распорядился проложить железнодорожное полотно непосредственно по льду Байкала. И сам провёл по этой дороге тяжёлый состав – потому что машинисты боялись. Впоследствии от этого способа транспортировки всё же отказались, и по временной дороге вагоны перетаскивали на конной тяге – по соображениям безопасности. По этому поводу иностранные газеты писали, что Хилков оказался для самураев более опасным противником, чем Куропаткин.

Ровно десять лет князь Хилков возглавлял министерство. Вклад его в развитие сети железных дорог невозможно переоценить.

Но потом пришла революция 1905 года, и Хилков попросился в отставку. Руководить отраслью в период социальных катаклизмов он не захотел.

Ушёл из жизни Михаил Иванович в 1909 году.

На этом можно было и завершить, но есть моменты, от изложения которых трудно воздержаться.

Михаил Хилков был женат дважды. Его жёнами были сёстры Неведомские – Анна и Александра; на Александре он женился после кончины Анны. Однако к тому времени их с Александрой дочери, Евдокии, уже было девять лет. Такие вот повороты семейной жизни.

Ну и в завершение. После 1917 года Евдокия эмигрировала из России. Её сын стал горным инженером и в годы Второй мировой войны служил в разведке американской армии в Северной Африке.

.

При подготовке публикации использованы следующие материалы:

очерки Генерального штаба полковника А.Д. Шеманского, генерал-майора К.И. Дружинина, Генерального штаба генерал-лейтенанта Н.Н. Янушкевича, Генерального штаба полковника В.П. Никольского, Генерального штаба полковника С.П. Михеева (сборник «История русской армии»).

«Русские захоронения в Китае» (фундаментальный труд, который подготовил дин Александр Окороков).

Ну и в интернете, конечно, много прочитал – куда ж сегодня, да без Сети!.. Спасибо авторам публикаций!

.

Из истории Железных дорог России: https://starodymov.ru/?p=46016

Война за освобождение Болгарии: https://starodymov.ru/?p=40011

Мария Фёдоровна: https://starodymov.ru/?p=46784

Закаспийская область и местная Ж.Д.:  https://starodymov.ru/?p=37597

Эксплуатация железных дорог в интересах армии: https://starodymov.ru/?p=35480

«Большая игра» в Средней Азии: https://starodymov.ru/?p=46074

Кизыл-Арват: https://starodymov.ru/?p=8091

Музей войны в Болгарии: https://starodymov.ru/?p=9220

Транссибирская магистраль: https://starodymov.ru/?p=43344

Дороги Забайкалья: https://starodymov.ru/?p=19557

КВЖД: https://starodymov.ru/?p=31216

Кругобайкальская дорога: https://starodymov.ru/?p=42772

Русско-японская война: https://starodymov.ru/?p=36504