4 октября 1883 года – торжественное открытие Восточного экспресса.

Приходится уже которую публикацию начинать одной и той же сентенцией: мы априори судим о прошлом с позиции привычной окружающей действительности. Так уж мы сотворены. Так уж устроен наш мозг. И даже осознавая данный факт, противостоять ему непросто.

…Лично я узнал, что такое «Восточный экспресс» с подачи Агаты Кристи, которая поведала нам, как импозантный и несколько нелепый Эркюль Пуаро раскрыл запутанное преступление в вагоне этого поезда… В тот момент мне по вполне понятным причинам оказалось интереснее следить за криминальной стороной сюжета, чем за железнодорожной. Ну, экспресс, ну, восточный… Мало ли я экспрессов повидал в свои (на ту пору) пятнадцать лет!..

А тут вдруг недавно по телевидению показали передачу о том, как вообще родился Восточный экспресс. И это оказалось настолько интересным, настолько захватило моё любопытство…

В общем, погрузился я в историю вопроса. И вот что раскопал – хочу поделиться, трудно в себе удержать.

Прежде, чем продолжу, считаю нужным предупредить… Излагать материал я стану не в порядке хронологии – всё, о чём пойдёт речь, происходило параллельно, одновременно.

И ещё… Я не стану заострять внимание на финансовой стороне вопроса: как добывал деньги автор и воплотитель идеи в жизнь, как уговаривал меценатов и создавал акционерное общество, как прогорал и как выкарабкивался из финансовой пропасти, как его кидали партнёры, и как он снова выкарабкивался… Это отдельная история, очень интересная и поучительная, но сейчас речь пойдёт не о ней. Поговорим о собственно поезде.

Прежде всего, запомним фамилию человека, которому мы обязаны не только рождению Восточного экспресса – навряд ли кто из читающих эти строки хоть раз прокатился в этом фешенебельном поезде, или хотя бы видел его. Нет, этот человек столько сделал для развития железнодорожного транспорта в целом, что мы должны благодарить его всем миром… А между тем, у него даже странички персональной в Википедии нет.

Так вот, запомним: Жорж Нагельмаркес. Что, не получается запомнить?.. Даже читается с трудом?.. Ну что ж, не стану злоупотреблять этой фамилией – чтобы ещё и самому ошибок не понаделать в написании. Но вообще-то этот человек и в самом деле достоин нашей памяти.

…Это сегодня международное железнодорожное сообщение представляется нам простым и естественным. Полтора века назад такой практики ещё сложилось, она только формировалась.

Это сегодня многочисленные железнодорожные линии континента связаны в единую евразийскую (коль речь идёт именно и нашем материке) сеть. В принципе, сегодня возможно протянуть один вагон от Хошимина до Лиссабона, без пересадок – всего-то и придётся, колёсные пары поменять. Но исторически так было не всегда – отдельные лица и компании строили каждый свою дорогу, соединяя города и порты для удовлетворения собственных нужд. Эти фрагменты постепенно сливались-соединялись, оставаясь частными, государственными, акционерными, с долевым участием… Маршруты при этом, конечно, удлинялись, но до поры до времени не так, чтобы кардинально.

И вот Нагельмаркес пожелал, чтобы поезд его мечты смог проехать через половину Европы, от Парижа до Константинополя – без пересадок пассажиров. Как это сделать технически?.. Ох как это оказалось непросто – по тем-то временам!

Намеченный маршрут проходил по линиям более чем десятка абсолютно независимых друг от друга железнодорожных компаний. Правлению каждой требовалось написать письмо, объяснить целесообразность проекта, обосновать выгодность его для данной конкретной дороги… От руководства каждой получить ответ, и в свою очередь ответить, чтобы разъяснить непременно возникавшие непонятки.

А впоследствии, когда принципиальное взаимопонимание оказалось достигнутым, требовалось согласовать график продвижения поезда по всей трассе, порядок и механизм передачи его от одного диспетчерского центра другому… Техническое обеспечение в пути следования, заправка водой и углём… Продукты, напитки, всевозможные расходные предметы… И масса других нюансов, о которых мы с вами, дорогой читатель, не в силах даже вообразить.

Да что там: связать единую сеть из множества разрозненных фрагментов, каждый из которых формировался самостоятельно – это всегда сложно. А тут ещё если инициатива исходит из другого государства ради не всегда понятных целей, коммерческая выгода которых ещё не совсем понятна. К тому же на территории Болгарии часть пути ещё предстояло построить…

Это формальная сторона. А техническая?..

Требовалось выработать единую для всех линий систему требований по целому ряду вопросов. Скажем, по системе сигналов, информационного обеспечения… А финансовые взаиморасчёты!..

А вопросы пограничного паспортного контроля и таможенного досмотра!..

Да мало ли ещё!..

Ладно, худо-бедно, постепенно этот комплекс вопросов решался. Главное – по всей трассе от руководства получено принципиальное согласие на сотрудничество. Значит, оставались формальности.

Другая проблема: а в чём ехать?.. Понятно, что в вагоне. А вот каким его следует сделать?..

Дело в том, что поначалу железнодорожные ветки строились короткими, и особого комфорта для пассажиров не требовалось. И хотя постепенно плечо доставки удлинялось, в вагонах на протяжении некоторого времени оставались только сидячие места, даже без внутренних перегородок.

А тут вдруг – вон сколько в пути!.. Четверо суток – не шутка!..  Человек не мог столько времени пребывать в сидячем положении.

Соответственно, становилась очевидной необходимость создания принципиально новых вагонов, предназначенных для длительного пребывания в них пассажиров. Но какими они должны быть?.. Для нас купейная система видится вполне естественной и очевидной. Однако ж инженеры и дизайнеры к этому варианту пришли не сразу – опробовались разные версии.

В конце концов вагоностроители пришли к концепции, придуманной американским инженером Джорджем Пульманом – эти вагоны так и стали именоваться: пульмановские.

Но ведь вагон для комфорта недостаточно поставить на колёса и разбить на секции!.. Его требовалось отапливать… Его требовалось освещать… А с электричеством в ту пору ещё не всё обстояло легкодоступно, как сейчас; ещё не завершилась эпоха газгольдеров. Более того: сторонники газового освещения и электрического вели между собой жёсткую конкурентную борьбу. Потому поначалу эти вопросы решались комбинированным способом: и газом, и электричеством.

А ещё вагоны неимоверно трясло на стыках рельсов и особенно на стрелках. Они ведь поначалу изготавливались по методу телеги: колёсные оси крепились непосредственно к днищу вагонов. Поломав голову над проблемой, конструкторы пришли к необходимости разработки снабжённых рессорами колёсных тележек, на которые вагоны устанавливались для обеспечения возможной плавности качки. Это же изобретение со временем позволило переходить эшелонам с одной колеи на другую без пересадки пассажиров; впрочем, это уточнение к нашему тексту непосредственного отношения не имеет.

Однако и это ещё не всё. Пассажиру в течение пути требовалось питаться. Это мы в советскую эпоху могли довольствоваться жареной курочкой и варёными яйцами, макая их в спичечный коробок с солью… Для джентльменов и мусью близившегося к завершению XIX столетия такой стол не годился.

И для экспресса разработали вагон-ресторан.

Для работы в этом мобильном салоне общепита Нагельмаркес сманивал самых известных и искусных поваров. В результате слава кулинаров Восточного экспресса со временем разнеслась по всему пути следования поезда. Для пассажиров поезда они готовили блюда государств, по территории которых в данный момент следовал экспресс. Но среди состоятельных местных жителей со временем сформировалась мода: заблаговременно бронировать по телеграфу место в проходящем поезде, подсаживаться, обедать в нём, и выходить на следующей станции, заполучив в качестве свидетельства этого путешествия счёт на фирменном поездном бланке.

Всё это породило необходимость решить ещё один вопрос. В Восточном экспрессе впервые пришлось оборудовать места для отдыха обслуживающего персонала – проводников, поваров, официантов… Ранее этот вопрос никак не поднимался ни в одном поезде мира.

Отдельного разговора заслуживает и история создания вагонного туалета; однако здесь только обозначим: и этот вопрос пришлось решать, и непросто пришлось конструкторам.

…Что, думаете, кладезь вопросов, которые требовалось решить, уже исчерпался?.. Как бы не так!..

В результате всего вышеописанного экспресс получался непомерно на ту пору тяжёлым. Потребовалось разрабатывать новый локомотив, способный тянуть поезд, да ещё с достаточной скоростью. И к тому же пришлось по всей трассе заняться реконструкцией пути и путепроводов – опять же, с учётом увеличившегося веса состава. Можно предположить, что и вокзалы пришлось реконструировать, хотя об этом информации я нигде не встретил.

…И вот в конце концов 4 октября 1883 года состоялось торжественное отправление Восточного экспресса из Парижа. В поезде, как в транспортном средстве повышенной опасности, следовали только мужчины. Так продолжалось довольно долго – этакий мужской шовинизм… Когда некоторое время спустя в поезд отважилась подняться первая женщина (эмансипированная супруга некоего чиновника), это воспринималось как сенсация, об этом факте даже писали в газетах.

Но это случилось потом… А осенью 1883 года пассажиров первого экспресса повсюду встречали как отважных первопроходцев. В их честь по пути следования устраивали торжественные приёмы и обеды. А румынский король Кароль I даже принял их в своём замке.

…Поначалу поезд следовал до Вены, потом ветку продлили до Софии… И только в 1888 года она протянулась до Константинополя. Это расстояние экспресс преодолевал за 67 часов.

…Таким образом, именно Восточный экспресс стал первым в череде международных поездов дальнего следования.

…Всем своим друзьям я рекомендую прочитать замечательную книгу Николая Лейкина (1841-1906 гг.) «Наши за границей», в которой описывается, в частности, путешествие русской купеческой супружеской четы по железной дороге в 1900 году из Санкт-Петербурга в Париж через Кёнигсберг и Берлин, и обратно через Женеву… Книга написана замечательно, познавательно, с добрым юмором… После описанных выше событий прошло всего-то полтора десятилетия, так что можно ощутить дух времени и уровень прогресса…

…В предложенной публикации я описал всего-то мизерную часть вопросов, которые пришлось решать Жоржу Нагельмаркесу и его единомышленникам для того, чтобы Восточный экспресс вышел на магистральный путь. Не стал я заострять внимание и на маркетинговых ходах руководителей проекта, когда они устраивали бутафорские налёты на поезд, чтобы развлечь пассажиров. Равно как и на реальных нападениях в стиле «Дикого Запада» также останавливаться не стану. Много ещё чего осталось за рамками публикации.

Право, очень интересная и многоплановая тема.

Как правило, я обращаюсь к подготовке текста по вопросам, более мне близким. Но уж больно данная меня захватила.

(После того, как данный текст я опубликовал на дзене, один из комментаторов дополнил его очень ценной информацией о том, в какой степени Нагельмаркес опирался на опыт организации перевозок, имевшийся в США. Искренне благодарен комментатору. Только два уточнения: в США Транконтинентальная дорога строилась изначально как единая трасса, под сквозной экспресс; и второе – приехавший из Штатов бизнесмен немало кровушки попил у Нагельмаркеса своим пьянством и финансовыми аферами, которые поставили создателя Восточного экспресса на грань банкротства. Но в целом – повторюсь! – я благодарен комментатору).

.

Агата Кристи: https://starodymov.ru/?p=41843

Николай Лейкин, писатель: https://starodymov.ru/?p=39433