Твои герои, Отчизна!

ЗЕЛЕНЫЙ КАНТ ПО ГОЛУБОМУ ПОЛЮ

Николай СТАРОДЫМОВ

Евгению Алексеевичу Гончаренко на роду было написано стать пограничником. Прежде всего, он родился 28 мая – в День пограничника. Ну а потом, надо было продолжать дело отца, который всю жизнь  отдал защите рубежей родной страны. Забегая вперед, заметим, что и жену Евгений присмотрел себе из семьи пограничников. Ну а сегодня в родословную семьи продолжают вшивать зеленый кант двое из четырех его сыновей.

Но только с детства мечтал Женька о небе. Когда медкомиссия поставила на этой мечте жирный крест, Евгений решил: коль уж не дано мне самому подняться в небо, буду хотя бы помогать тем, кому летать дано. Так и стал он авиационным техником.

И все же что предначертано человеку кармой-судьбой, того не ему изменить. По окончании училища направили лейтенанта Гончаренко служить в авиацию Погранвойск – по его же просьбе.

Куда только ни бросала Евгения Гончаренко военная служба! Облетал весь Советский Союз. Пусть не за штурвалом самолета, пусть не с рычагом шаг-газа вертолета в руке… Не всем посчастливилось стать пилотами – чтобы крылатые машины поднимались в воздух, их к этому нужно готовить. И занимаются этим специалисты наземных служб. Такие, как Евгений Гончаренко.

Вспоминается эпизод из замечательного фильма «В бой идут одни старики». Помните, сидят техники и смотрят в небо, рассуждая, что самое трудное в их деле. Оказывается, не готовить самолет к вылету при минус тридцати градусах – а ждать! «Ты у меня пятый», – жуткая по своему психологическому накалу фраза!

Как описать повседневные будни человека, который обслуживает вертолеты, готовит их к полету? Как рассказать о той бесконечной рутинной работе, которую невозможно оценить в полном объеме, не побывав в шкуре техника?.. Тяжкий труд летчика в значительной степени скрашивается романтикой полета, красотами высокого неба, эйфорией от покорения расстояний… Да просто чувством выполненного долга, когда доставил в нужную точку необходимый груз или людей…

А что выпадает на долю техника? Его задача – чтобы в любой момент машина была готова к старту. Сколько сил, энергии, нервов он на это потратит – это вторично, никого не интересует, это может оценить только такой же технарь, как и он сам. Встать до зари (если, конечно, ложился), по лютой погоде (жаре или морозу, дождю или колючему «афганцу» – неважно) провести регламентные работы, проверить все системы… И всегда помнить, что от любой ошибки зависят жизни людей. Каково оно – ежедневно и неизменно нести на себе груз такой ответственности? Между тем, техник, наземный авиаспециалист – такой же живой человек, как и представитель любой другой профессии. Он может с вечера лишку выпить, он может поругаться с женой, ему может испортить настроение начальник, у него может быть простая хандра из-за погоды… Простые человеческие неприятности! Но в каком бы состоянии техник ни пребывал, права на ошибку он не имеет. Хотя бы потому, что его ошибку некому и некогда будет исправлять в полете.

По сути, пилот, садясь за штурвал, вверяет свою судьбу и судьбу пассажиров в руки людей, которые остаются на земле.

В период службы в Алма-Ате офицер Гончаренко возглавлял технико-эксплуатационную часть авиаполка. Сюда поступали вертолеты после определенного налета. Специалисты разбирали машину едва не полностью, проверяли все ее агрегаты, что нужно – меняли, и собирали вновь. На этом этапе сборки любая допущенная ошибка чревата летным происшествием. Поэтому для проверки качества ремонта вертолет проходил контрольный облет. И придумал Евгений Алексеевич такую меру воспитательного воздействия для подчиненных, чтобы не расслаблялись. На контрольный облет он сажал в вертолет всех специалистов, которые данную машину обслуживали. Каждый из его подчиненных знал: ему первому лететь на вертолете, который он собирает! Это ли не стимул к качественной работе?.. А Гончаренко еще попросил пилота испытать машину в режиме авторотации – когда выключается двигатель и геликоптер гасит скорость падения только за счет самопроизвольного вращения несущего винта. Страшно? Конечно. После такого испытания и опытные летчики иной раз покидают машину зелеными от пережитого страха. Однако это и действенно!

Евгений Алексеевич сегодня просто и скромно констатирует, что за всю многолетнюю службу по его вине не было ни одной предпосылки к летному происшествию. Закончил он службу в должности главного специалиста по безопасности полетов авиации Погранвойск. В этом качестве ему довелось участвовать в расследовании причин 56 аварий и катастроф. Ни в одном случае его выводы не были оспорены. Это ли не тот итог службы, которым можно гордиться?..

(В качестве реплики, просто для сведения. Евгений Алексеевич привел любопытную статистику. Из 56 чрезвычайных происшествий, которые ему пришлось разбирать, в трех случаях подвела техника, в пяти машины разбились или получили повреждения в результате обстрелов, а в остальных виноват человеческий фактор).

Между прочим, десять лет назад уволился из армии Евгений Алексеевич отнюдь не по состоянию здоровья – оно и по сей день ему нормально служит. И не по причине древней старости – на момент, когда мы беседовали с ветераном, ему исполнилось только 60… Нет, просто на офицерскую зарплату стало невозможно обеспечить семью. Так и уволился опытнейший специалист по расследованию причин аварий и катастроф от нищенского существования военных авиаторов…

Впрочем, вернемся к службе офицера Гончаренко. Как и у любого другого военнослужащего, были в ней успехи, и неудачи. Именно от них зависит продвижение офицера по служебной лестнице. Только у инженерно-технического состава эти успехи незаметны постороннему взгляду, зато неудачи нередко оборачиваются непоправимыми последствиями.

Евгений Алексеевич никогда не был сторонником устоявшихся методов работы. Ему до службы в Погранвойсках довелось ознакомиться с организацией работ на технике Ракетных войск стратегического назначения. Ни для кого не секрет, что в РВСН работают инженеры и техники не из последних, так что у них есть чему поучиться. И молодой офицер Гончаренко начал применять свои знания на практике.

Самая тяжелая и неблагодарная, самая грязная работа в авиации приходится на группу регламентных работ – «маслопупов» на профессиональном жаргоне. Ее-то и возглавил в Алма-Ате Гончаренко.

- Чем отличается военная техника от гражданской? – рассказывает Евгений Алексеевич. – Гражданская, конечно, подороже, но в ней все сделано так, чтобы легче и удобнее проводить все регламентные работы, в любое место машины можно легко добраться и выполнить необходимую работу. А военная делается как можно проще. Боевая машина делается из расчета, что если она в боевой обстановке отлетала 50 часов, значит, свою миссию выполнила. Следовательно, ее делают как можно дешевле. Соответственно, добраться до некоторых ее узлов очень и очень трудно… По этой причине регламентные работы проводились дольше всех. Элита – радисты, электрики, оружейники – уже давно свою работу выполнила, а «маслопупы» все возятся и возятся…

Сломав привычные схемы работы, применив опыт ракетчиков, молодой командир добился того, что регламентные работы стали проводиться темпами, опережавшими «элитных» спецов. Сказать, что это было непросто – ничего не сказать. Нужно было не просто быстрее работать, а изменить сам алгоритм проведения работ.

Евгений Алексеевич приводит такой пример. Для производства работ на вертолете Ми-8 необходимо первым делом снять переднюю «ногу» машины, вылить из нее масло, прочистить, промыть… Вся эта процедура занимала полный рабочий день. К тому же при снятой стойке на вертолете не могли работать другие специалисты, так как туша вертолета висела на специальных подъемниках. Подчеркнем: полный рабочий день! А Евгений Алексеевич рационализировал этот процесс, да еще как! Двадцать минут – не желали бы?!.

Инженер полка не поверил, что такое возможно. Поспорили. Посмотреть на работу собрался весь полк!.. И пришлось инженеру полка выставить подчиненному ящик пива! Приехавшие в полк специалисты с завода-изготовителя были счастливы, предвкушая, что у себя на предприятии получат огромную премию за «рацуху» – явно рассчитывали на нечто более значимое, чем пиво!

…Одно дело работать в стационарных условиях – и совсем другое, когда в отрыве от базы. Собственно, мастерство любого специалиста определяется в экстремальных условиях. Таким испытанием стал для Евгения Алексеевича архипелаг Шпицберген, за «освоение» которого офицер удостоен ордена «За службу Родине» III степени. Вот только один эпизод.

Вертолет Ми-8, на борту которого находился Гончаренко, совершал облет одного из островов, собирая в заранее оговоренных точках оставленные грузы. По правилам, во время каждой посадки, даже самой короткой,  борттехник должен обойти вертолет вокруг, осмотреть его, послушать – нет ли лишних шумов… Во время очередной посадки борттехник услышал дребезжание в районе хвостового редуктора. Доложил командиру и находившему на борту старшему начальнику – им и был Евгений Алексеевич.

Гончаренко сам и полез в редуктор разбираться. От увиденного ему стало не по себе. Оказалось, что подшипник редуктора рассыпался и крушение вертолета стало неизбежным… Пришлось вызывать второй вертолет, который доставил вышедший из строя агрегат, обращаться к полярникам. Те дали трактор, оказали необходимую помощь… Короче говоря, неисправность устранили. Однако вертолетчиков поджидала другая неприятность. Дело в том, что винтокрылая машина опустилась на чуть покатый берег, и за время стоянки и ремонта масло перетекло из двигателей в редуктор. И во время полета оно начало греться выше допустимых пределов.

Евгений Алексеевич принял решение пересадить всех людей на прилетевший вертолет, а на аварийном оставил только экипаж и, естественно, остался сам. И полетели. Тут-то и выявилась неисправность – стрелка температуры масла медленно, но неуклонно ползла вверх. Вертолет начало трясти.

И что делать? Назад возвращаться поздно. Упасть в воду – самоубийство, в ледяной воде человек может прожить не более четырех минут. Дело было весной, лед притонул, вода залила всю округу…

Ми-8 – машина надежная, запас прочности у вертолета огромный… Оставалась только надежда, что он выдержит такой полет. Попытались увеличить скорость, надеясь, что от этого масло будет лучше охлаждаться. Однако стрелка еще резвее поползла вверх. Пришлось снизить… Дотянули до одинокого островка. Там и сели.

- Только опустились, я хватаю палку, – смеясь, делится воспоминаниями Евгений Алексеевич, – и к борттехнику. А тут – от меня бежать, Он-то помоложе, убежал. А то я бы его отходил дубиной за такую подготовленность к полету!..

Следует подчеркнуть такую особенность. При необходимости пилоты вертолета – что левый, что правый – могут пересесть и полететь на чужом вертолете. Борттехник – никогда, он – единственный, кто жестко прикреплен к своей машине. Так что должен знать ее досконально, чувствовать ее.

- Во всем должен быть тройной контроль. Механик сделал, после него проверяет техник. А затем – борттехник. Без этого никак в авиации нельзя.

Особые воспоминания связаны у Евгения Алексеевича с Афганистаном.

Дело в том, что в период пребывания советских войск «за речкой» пограничники охраняли Государственную границу СССР не только со стороны наших среднеазиатских республик, но обеспечивали ее неприкосновенность и с той стороны – были тогда так называемые «заграничные» заставы. Вот на их обеспечение и летали вертолеты, которые обслуживал офицер Гончаренко.

…Как-то требовалось вылететь к месту гибели вертолета. Он упал в горах, причем, по касательной, так что машину «размазало» метров на 400. Группу экспертов во главе с офицером Гончаренко доставили к месту падения тоже вертолетом. Было слышно, как неподалеку гремит бой.

К Гончаренко подбежал офицер-мотострелок.

- Сколько вам нужно времени для работы? – спросил он у Евгения Алексеевича.

- Неделя как минимум, – ответил Гончаренко.

- Ясно, – ответил мотострелок. – Часа два я продержусь. Больше у вас времени нет…

До сих пор вспоминает Евгений Алексеевич того офицера. Он держал жестокий бой, чтобы они, эксперты, могли разобраться в причинах падения вертолета. Кто знает, быть может тогда погибли солдаты, чтобы обезопасить их работу. На войне у каждого свой окоп, каждый выполняет свои функции, это правильно… Но только запал в память тот пехотный офицер, что прикрывал его работу…

Когда мы расставались, Евгений Алексеевич сказал:

- Только не надо писать, будто на одном Гончаренко вся авиация держится.

Нет, конечно, не на одном Гончаренко. Их, таких Гончаренко, много. И вот на них-то авиация и держится.

(2008 год)