26 ноября 1925 года – первый полёт самолёта АНТ-4 (он же ТБ-1).

Впрочем, правильнее сказать, что не самого самолёта, а его прототипа.

Первый в мире цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 году нигде в мире признаки бомбардировщика не было столь полно и удачно объединены в одном самолёте, как это имело место в ТБ-1. Этот самолёт стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу, единственной, нашедшей широкое применение. Это – приоритет нашей страны и заслуга А.Н. Туполева. Интересно также, что копирование схемы самолёта ТБ-1 началось за границей только с 1930 года (после его прилёта в США). А конструктор через пять лет после ТБ-1 выпустил четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3 этой же схемы. Все последующие самолёты-бомбардировщики, все «летающие крепости» и «сверхкрепости» были, по существу, развитием типов ТБ-1 и ТБ-3.

Заслуживают внимания некоторые обстоятельства зарождения идеи самолёта ТБ-1 и формирования заказа на него. В 1923–1929 годах в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро) в Ленинграде для работ В.И. Бекаури нужны были тяжёлые самолёты-бомбардировщики. Сначала было намерение заказать большой бомбардировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 года были начаты проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) под два двигателя «Нэпир-Лайон» в 450 л.с. Был установлен срок девять месяцев. Постройка этого большого самолёта производилась в неприспособленном помещении – на втором этаже дома по нынешней улице Радио,16 – и тормозилось недостатком квалифицированных рабочих. Тем не менее, ровно через девять месяцев, 11 августа 1925 года самолёт бы закончен, извлечён из помещения (с проломом стены) и в октябре собран на Центральном аэродроме. По компоновке и линиям фюзеляжа самолёт АНТ-4 явно опережал своё время. У многих наших и зарубежных авиаконструкторов тогда ещё не сформировалось представление о тяжёлом многомоторном бомбардировщике-моноплане.

Первый полёт лётчика А.И. Томашевского 26 ноября 1925 года продолжался семь минут. Потом были доводки, и 15 февраля 1926 года состоялся второй, 35-минутный полёт. Он прошёл успешно. Была начала разработка технических условий на «средний бомбовоз». 26 марта были проведены официальные сдаточные испытания перед комиссией из НОА, ЦАГИ и Остехбюро.

После учёта пожеланий лётчиков А.И. Томашевского (НОА) и Н.Н. Морозова (Остехбюро) и внесения некоторых изменений, ещё без вооружения, самолёт был передан на Госиспытания в НОА. С 11 июня по 2 июля было выполнено 25 полётов лётчиком А.И. Томашевским. Общая оценка НОА: «первоклассный самолёт». Однако в нём ещё было одиночное управление, отсутствовала огневая защита, а также аэронавигационное, ночное, фото- и радиооборудование. Предстояло доводить самолёт, договориться о его вооружении и окончательно определить марку двигателей для будущей серии.

…

Все изменения были учтены в строившемся втором экземпляре этого самолёта.

(Справка из книги Л. Блонского «Авиация России»)

.

Некоторые дополнения.

Металл, из которого строились в ту пору самолёты, назывался кольчугалюминий. По современной терминологии, это разновидность дюраля. Инициатором его разработки на Кольчугинском заводе стал Иван Сидорин.

Андрей Туполев: https://starodymov.ru/?p=42058

ЦАГИ: https://starodymov.ru/?p=36908

Владимир Бекаури – руководитель Остехбюро, который занимался, к частности, разработкой оборудования для боевого применения морских торпед с самолётов.