Мой стародавний друг, писатель Александр Бабакин выпустил новую книгу. С удовольствием помещаю рецензию на неё.

Самарские авиадвигатели в судьбе ученого

Геннадий Старых

Из миллионов землян только единицы способны создавать сложную и наукоемкую технику. Такие люди бесценны для любой страны мира и ее научно-промышленного потенциала. Одним из таких уникальных по своим природным дарованиям россиян был конструктор, руководитель огромного научного центра в Самаре, доктор технических наук Евгений Гриценко. Благодаря ему, уникальный двигателестроительный «Самарский научно-технический комплекс», самый крупный в Советском Союзе, РФ в 90-е годы ХХ века не закрылся, не обанкротился за долги, а сохранил свой потенциал. Военный журналист, член Союза писателей России Александр Бабакин написал о жизни и деятельности Гриценко не обычную биографическую книгу, которых за последние двадцать лет выпущено огромное количество. Автор рассказал о судьбе удивительно скромного и мудрого руководителя на фоне уникальных авиационных и ракетных двигателей, которые прошли через сердце, голову и руки самарского генконструктора.

О конструкторских делах Гриценко знали президенты России, премьер-министры, губернаторы, руководители самолетной и двигателестроительной промышленностей нашей страны, ЕС, Германии, США Его награждали орденами и медалями. А сам он при этом оставался скромным, доброжелательным, мудрым человеком, который всю свою жизнь без остатка посвятил российскому двигателестроению. До последнего своего часа Евгений Александрович оставался на посту генерального конструктора. Думал, рассчитывал, анализировал, как создавать новые авиационные и вертолетные двигатели, как проводить их государственные испытания, внедрять в серийное производство. Он жил этим сложным делом, в этом была вся его суть – творца и конструктора.

Форвард стал конструктором

Отец Евгения Александровича политрук Гриценко пришел с Финской войны уже тяжело больным. Через несколько месяцев в 1940 году 33-летним в возрасте Христа умер. На руках у матери остались малолетние сын и дочь, две бабушки. Молодая женщина не обиделась на весь мир за свою вдовью долю, не растерялась под грузом ежедневных проблем. Стала так работать бухгалтером на железной дороге, что была награждена орденом Ленина. Редкость для такой профессии. А в Великую Отечественную войну чтобы сносно кормить детей, больную сестру содержала огород. Маленький, худющий Женька помогал матери на огороде, колол дрова, носил воду для полива грядок. А вот учеба в школе шла из рук вон плохо. Улица буквально затягивала смышленого и озорного мальчугана. Об этом матери неоднократно говорили учителя, советовали выдрать сына как следует, чтобы за ум взялся и бросил прогуливать уроки, приходить в школу с невыученными заданиями. А мать его жалела. Несмотря на все проделки сына, ни разу в руки не взяла ремень, ни разу не ударила. Только гладила по голове своего сына-сорванца, печально смотрела в глаза и просила одуматься и хорошо учиться, иначе в жизни будет сыну трудно. Буквально до 5-го класса продолжались материнские уговоры – бросить улицу, развеселую, дворовую компанию ребят, у многих из которых на Великой войне полегли отцы и старшие братья. А вот в пятом классе Евгений словно посмотрел на себя со стороны. Многие его ругали за учебу и поведение. Да разве он не может учиться так же, как первые по успеваемости в их классе ребята? Он же дома практически никогда не открывал учебники. Запоминал прямо в классе на память задачи, стихотворения, географические термины и многое другое из школьной программы. Ему ведь неоднократно говорили в школе, что с такой памятью, да еще усидчивостью можно быть круглым отличником. И он им стал. Среднюю школу №12 Евгений закончил с «Золотой медалью».

Одаренного, статного юношу профессор из в тот период только созданного Московского физико-технического института звал поступать в этот вуз. Однако Евгения манила авиация. Он мечтал конструировать авиационные двигатели, считал, что эта профессия наиболее перспективная. Без экзаменов, после собеседования был принят в 1952 году в Куйбышевский авиационный институт на кафедру двигателестроения.

Талантливый парень учебу совмещал со спортом – футболом и шахматами. Играл за сборную вузов Куйбышева «Буревестник» на первенстве России. Давал сеансы одновременной игры на 32 шахматных досках в местном железнодорожном техникуме, выступал с сеансами одновременной игры в городском парке культуры и отдыха. Даже играл по памяти вслепую.

За полгода до окончания института Евгений долго размышлял, какую профессию выбрать – конструктора или технолога. Он думал, мол, если станет конструктором, то технологию производства не изучит и не освоит. Поэтому и выбрал технологию. Дипломный проект делал по основной теме: «Создание механического цеха на заводе», а по специальной теме подготовил проект – «Обработка шестерен дробью для повышения их прочности».

До мельчайших деталей Евгений разработал механический цех. Подготовил все необходимые чертежи, расчеты. Специальную тему тоже подготовил основательно. Обработка деталей дробью была в конце 50-х годов прошлого века прогрессивным методом, который в нашей промышленности только внедрялся. В госкомиссии на защите дипломных проектов в феврале 1958 года был пожилой и опытный главный технолог серийного Куйбышевского «Завода имени М.В. Фрунзе, нынешний «Моторостроитель», Владимир Ковачич. Он был противником обработки деталей дробью. Во время защиты проекта замучил Гриценко различными вопросами. Неожиданно выпускнику помог сам председатель госкомиссии генеральный директор – генеральный конструктор Куйбышевского головного ОКБ Николай Кузнецов. Он довольно громко сказал настырному Ковачичу, что тот зря цепляется к студенту, который хорошо разбирается в непростом вопросе. В итоге за свой дипломный проект Евгений получил отличную оценку.

На распределении выпускников КуАИ на места будущей работы Евгений выбрал филиал головного ОКБ Кузнецова – Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения (ККБМ) при серийном моторостроительном заводе в родном городе. Хотя у него, как у одного из лучших по успеваемости выпускников, была возможность работать в любом научном центре или серийном двигателестроительном заводе страны, в том числе в столице. Он был принят на работу в филиал инженером-конструктором. Молодого, подающего надежды инженера приметил сам генеральный конструктор, Герой Социалистического труда, академик Николай Кузнецов.

И все-таки, в первый год работы в ККБМ были у Евгения сомнения, раздумья, как жить, где найти наиболее лучшее применение своим силам. Он профессионально играл в футбол. Его звали в некоторые футбольные команды. Был подающим надежды шахматистом. Он вполне мог стать спортсменом. Только выбрал для себя работу инженера-конструктора, и остался ей верным всю жизнь.

Ракетные НК-33 продал в США и построил НК-93

Своим учителем и наставником Евгений Гриценко считал выдающегося русского ученого и конструктора, генерального директора – генерального конструктора ОКБ в Куйбышеве академика Кузнецова. За полвека труда в двигателестроении великой державы Николай Дмитриевич создал уникальную школу отечественного двигателестроения, само ОКБ с филиалами, научно-производственную кооперацию и более 50 самолетных, ракетных, наземных для газоперекачивающих агрегатов двигателей. Это НК-12МВ с модификациями для стратегического бомбардировщика Ту-95, пассажирского трансатлантического лайнера Ту-114; НК-12МА для грузового могучего самолета Ан-22 «Антей»; НК-22 для стратегического бомбардировщика Ту-22М; НК-144 для сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144; НК-25 для Ту-22М3; НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160; НК-86 для широкофюзеляжного лайнера Ил-86; НК-8-2У для среднемагистрального лайнера Ту-154Б; НК-33 для «Лунной ракеты» генерального конструктора Королева С.П.; наземные двигатели НК-16СТ, НК-36СТ, НК-38СТ для газоперекачивающих агрегатов и другие. В создании многих кузнецовских двигателей непосредственное участие принимал конструктор Гриценко. Он занимался доводкой узлов и агрегатов, повышением ресурса, испытаниями, внедрением новых изделий в серийное производство.

На работу Евгений Александрович пришел в филиал предприятия в период внедрения НК-12 в серийное производство и его доводки. В цехах серийного завода возникала масса различных производственных вопросов. Их необходимо был оперативно решать. Молодой инженер подружился с рабочими, мастерами, начальником цеха Манаевым, который трудился на этой должности еще со времен войны. Образование у него было четыре класса. Только благодаря высочайшим качествам специалиста, руководителя, человека он стал начальником самого главного и крупного по размерам серийного заводского цеха, где производились диски, валы, дефлекторы, лопатки турбины. Производство знал досконально, мог выполнить самую сложную задачу точно и на высшем уровне. Многое Гриценко перенял для себя у этого замечательного специалиста. При этом Евгений следил за работой цеха, регулярно проводил авторский контроль выпущенных деталей. Проверял их качество спецвидами контроля. Порой требовал готовые детали обмерять. Для выявления многочисленных отклонений в производстве от конструкторской документации, которые в конечном итоге могли отразиться на работе двигателей, работал, порой, не считаясь со временем. Надо было увеличивать ресурс НК-12, который был вначале серийного производства в 1955 году всего 50 часов.

В 1958 году после проведенной работы, в том числе и с участием специалистов ККБМ Гриценко и других был создан новый НК-12МВ. Если первый двигатель этой серии имел ресурс всего 50 часов, то последний – 200 часов. Именно с надежным НК-12МВ был создан для авиации ПВО самолет Ту-126.

В Куйбышевском конструкторском бюро машиностроения – филиале головного ОКБ, которое ныне ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» Евгений Александрович с 1958 по 1983 годы работал инженером-конструктором III, II, I категорий, ведущим конструктором, заместителем главного конструктора, первым заместителем главного конструктора – руководителя предприятия. Причем он не просто трудился, как многие, а каждую должность осваивал досконально. Такой подход к порученному делу выделял молодого конструктора среди многих других добросовестных тружеников ККБМ. Поэтому в 1983 году генеральный конструктор ОКБ Николай Кузнецов предложил Евгению Гриценко стать главным конструктором – руководителем предприятия Казанского проектного конструкторского бюро, нынешнее ОАО «КП «Авиамотор». За семь лет работы Евгений Александрович в несколько раз увеличил производственные и конструкторские площади предприятия, развернул жилищное строительство. Работники стали получать квартиры, в очереди на которые стояли по много лет. При этом руководитель не провалил ни одного производственного задания. Были повышены ресурсы двигателей НК-8-2У для лайнера Ту-154Б, НК-86 для самолета Ил-86, создан двигатель для боевого экраноплана «Лунь». В кратчайшие сроки был разработан и внедрен в серийное производство двигатель НК-16СТ для газоперекачивающего агрегата, который крайне необходим был Газпрому Советского Союза. В тот период строился газопровод «Уренгой – Помары – Ужгород». Американцы отказались продавать русским газоперекачивающие агрегаты. ЦК КПСС и Совет Министров СССР поручили ОКБ Кузнецова создать двигатель для ГПА. Эту работу блестяще, в минимальные сроки выполнил Евгений Гриценко и руководимый им коллектив КПБМ.

В 1990 году учитель и наставник, великий русский конструктор двигателей Николай Кузнецов предложил Евгению Гриценко стать в головном ОКБ в Куйбышеве главным конструктором – первым заместителем генерального директора. Тяжелое это было время. Финансирование к 1992 году огромного научно-производственного предприятия из-за проводившихся в стране, мягко говоря, необдуманны реформ практически прекратилось. Под руководством Евгения Гриценко разрабатывается ряд программ по созданию перспективных двигателей, которые предлагаются руководству Министерства промышленности РФ. Они одобрялись, только денег не выделялось ни копейки. Огромное ОКБ стремительно катилось в пропасть банкротства и разорения. С предприятия уходили массы сотрудников. Женщины с детьми однажды перегородили дорогу, по которой ездил генеральный конструктор – генеральный директор Кузнецов, требуя выплаты заработной платы себе и мужьям, которую ОКБ задолжало за несколько месяцев. В сложнейший период с предприятия из-за болезни и преклонного возраста уходит на пенсию бессменный в течение многих лет руководитель Николай Кузнецов. Преемником великого конструктора становится Евгений Гриценко. Все его мысли направлены на то, как сберечь родное ОКБ от разорения и создать перспективный НК-93, предложенный еще гениальным учителем. Но где на многообещающий, весьма дорогостоящий проект взять средства. Несмотря на поддержку Правительства РФ, из бюджета поступают какие-то крохи. ОКБ в долгах, как в шелках. И тогда Гриценко решается на торговую сделку с американской фирмой «Аэроджет», специалисты которой на одной из первых в России выставок «Авиадвигатель» заинтересовались русским многоразовым, уникальным по своим техническим характеристикам ракетным двигателем НК-33.

После закрытия «Лунной программы» в СССР было распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР утилизировать все уже готовые ракеты и двигатели. Генеральный конструктор Кузнецов рисковал, когда распорядился спрятать в ОКБ секретные ракетные «НК-33». Двадцать лет они были на консервации. В начале 90-х годов по распоряжению Гриценко их в ОКБ извлекли на свет божий, продули сжатым воздухом системы и двигатели заработали. Долго и трудно шли переговоры с американцами, которые хотели купить НК-33 по цене почти металлолома. Их реальную стоимость смог доказать Гриценко. Американцы поняли, что для создания таких перспективных двигателей им понадобятся годы и миллиарды долларов, и они согласились с ценой на двигатели, которую предложил генеральный директор – генеральный конструктор «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» Евгений Гриценко. НК-33 были проверены на американском испытательном стенде в городе Сокраменто. Русские двигатели произвели фурор на американских конструкторов своими характеристиками. У американцев таких не было. Более 100 многоразовых ракетных НК-33 были проданы в США.

Вырученные деньги от выгодной торговой сделки Евгений Гриценко пустил не на дорогие иномарки или виллы, или личный счет в иностранном банке, а на поддержание своего «СНТК» и создание перспективного самолетного НК-93. На Международном авиакосмическом салоне в подмосковном городе Жуковском этот двигатель удивил своими характеристиками и конструкцией всех двигателестроителей мира. Самарцы вместе со своим генеральным конструктором Гриценко смогли создать самый лучший в мире в своем классе двигатель, который предполагалось устанавливать на Ту-204, Ил-96, продавать за рубеж. Ценой огромных усилий Гриценко добился его летных испытаний на самолете-лаборатории Ил-76. Уже в первом полете НК-93 показал выдающиеся показатели по расходу топлива, экономичности. К сожалению, нашлись силы в нашей стране, которые все сделали для остановки испытаний и торпедирования перспективного двигателя. С летающей лаборатории он был снят, при этом поврежден и отправлен в Самару в «СНТК», словно ненужный для отечественной авиации и мирового двигателестроения. Спустя несколько лет в США и ЕС двигателестроители пошли по пути создания перспективных изделий, которые в свое время предложил Николай Кузнецов, а в металле создал Евгений Гриценко.

В 2004 году акционеры «СНТК» решили всю полноту власти на уникальном самарском предприятии передать не специалисту двигателестроителю с огромным авторитетом, стажем и опытом, а, в общем-то, хорошему летчику. Он был назначен генеральным директором. А Гриценко предложили стать его заместителем и заниматься конструкторскими вопросами. Против этого выступил Евгений Александрович. Доказывал, писал, что такое разделение полномочий только нанесет вред «СНТК», сложившейся производственной кооперации, в которую входили несколько серийных заводов, бывшие филиалы ОКБ, ставшие к тому времени самостоятельными. К мнению Гриценко не прислушались. В сложившейся обстановке он уже не мог нормально работать. Написал заявление об уходе с работы и покинул родное предприятие, которому отдал 40 лет жизни и труда. Это был поступок настоящего генерального конструктора. Он оказался прав на все сто процентов. Мощная кузнецовская научно-производственная кооперация распалась. А «СНТК», переименованное в ОАО «Кузнецов», стало стремительно терять кадры и деградировать.

Московская двигательная эпопея

В 2004 году Евгений Гриценко был приглашен работать генеральным конструктором в совместное российско-украинское предприятие ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич», которое возглавил президент, председатель совета директоров Анатолий Ситнов (генерал-полковник, начальник Вооружения ВС РФ с 1994 по 2000 год). Уже пожилой, прошедший тяжелые жизненные и трудовые университеты конструктор и производственник весьма энергично занялся сертификацией двигателей, организацией конструкторской деятельности, досконально изучил новую для себя тематику – вертолетные двигатели. Так новейший и перспективный вертолетный двигатель ТВ3-117-ВМА-СБМ1В, созданный в Запорожье в АО «Мотор Сич», никак не мог пробить дорогу к российским потребителям. Однако им весьма заинтересовался в тот период министр обороны России Анатолий Сердюков, который понял, что с этим новым запорожским двигателем российские Ми-24, Ми-8, Ми-17, Ми-28Н, Ка-52 станут эффективнее на 30-40 процентов, чем с прежними двигателями. Из-за противодействия в России некоторых руководителей было решено провести государственные стендовые испытания не в специализированном российском конструкторском центре с необходимыми стендами, приборами, специалистами, а в Гатчине в военном авиаремонтном заводе, где пришлось создавать специальный испытательный стенд, что вызвало удивление у многих российских специалистов.  Этим важным делом занялся генеральный конструктор Евгений Гриценко и довел дело до логического завершения. В 2011 году госкомиссия выдала государственный сертификат в России на запорожский новый двигатель.

Трудно было организовывать летные испытания нового запорожского изделия на российском вертолете. К намеченной цели Евгений Александрович шел поступательно, точно рассчитывая свои действия. Можно было надеяться, что опытный, уважаемый в промышленности, в Минобороны, в науке генеральный конструктор «ВК-МС» блестяще справится и с этой задачей. Только изношенное за годы жизни и труда сердце не выдержало чрезмерной каждодневной нагрузки. В иной мир Евгений Александрович ушел неожиданно для всех, кто его знал, ушел полный задумок, планов, проектов, которые были направлены на то, чтобы российская авиация и двигатели были лучшими в мире. На любой должности Евгений Александрович Гриценко был весьма уважаемым и авторитетным руководителем. Он, действительно, был одним из последних настоящих генеральных конструкторов, болеющим душой за порученное дело и свое Отечество.

Книга насыщена примерами, фактами, как создавались двигатели “НК”, повышался их ресурс использования. Это, действительно, научно-популярное, а не библиографическое издание о жизни и деятельности генконструктора. Однако, на наш взгляд, последняя глава несколько тяжеловата для восприятия и скучна из-за того, что слишком много однообразных воспоминаний соратников о Гриценко. Наверное стоило дать высказаться в книге о замечательном русском конструкторе и человеке его родным, которые жили с ним многие годы. Возможно, что некоторые подробности из жизни Евгения Александровича оживили бы несколько официальные воспоминания соратников и друзей.

Генконструктор “поющих” моторов. Научно-популярная книга. Автор А.Г. Бабакин. М.: Издательство “Вече”, 2012. – 400 с. Тираж 1000 экз.